每天浸泡在各个汽车网站、论坛中，看到最多的评论和争执，就是大家对于“BBA”孰优孰劣的互呛，即便是谈论的车型并不来自这三个品牌，也多多少少会被扯上关系，进行同台比较。不可否认，BBA作为豪华品牌的代名词，从市场销量到探讨热度，无论在那个级别，都已经成为了汽车圈绕不开的话题。但见得多了，反而会觉得少了些所谓的神秘感，对于这三个品牌，大家也都渐渐地习惯了它们存在的方式。这也就难免，被渡上了一层“俗气”。
也正式因为如此，一些不愿落入“俗套”的少数派人士，在选车时似乎有意想要避开BBA的热度范畴，这也让一些品牌，有了“趁虚而入”的机会。但并不是每一个品牌，都能抓住这样的空档，想要满足这一波少数派人士的挑剔眼光，除了具备一定的品牌底蕴，更重要的是产品必须得有属于自己的特有调性。
林肯，就这样在为数不多且满足以上条件的品牌中脱颖而出。
从林肯旗舰级全尺寸SUV领航员问世以来，全新的设计语言得到了不少赞许，相比以往林肯车型老气横秋的风格，现在的审美革新迎合了当代全年龄段用户的认可。无论是飞行家、冒险家，还是我们本次试驾的航海家，林肯都毫不吝啬地将家族式的设计展露无疑。
厚重感—美式豪华的DNA
本次试驾的车型，是林肯航海家2.7T 四驱尊耀版，售价并不便宜，即便是与长安合资之后，定价也达到了41.88万元，并且目前终端市场几乎没有优惠。而在这一版本之上，还有一款售价47.88万元的2.7T 四驱总统版车型。两款车型差价6万元，主要区别在于总统版特有的车身颜色和21寸轮毂样式，以及更高级的半苯胺皮质和规格更高的Revel锐威音响。
航海家的内饰，体现了美式豪华的典型基因——厚重感。“地平线”式的线条运用，极大地拉伸了座舱的视觉宽度。加上皮质缝线工艺的点缀，营造出错落有致的层次感。12.8英寸的中控屏幕，成为了内饰的焦点。虽然较为简单的直立样式配以较大的尺寸，多少会显得有些突兀，但在实际使用过程中，全新SYNC+系统在网联智能化方面，让我们感受到了林肯的与时俱进。
按键式换挡和下方的功能按键都有金属质感的镀铬件装饰，凸显精致感的同时，相比现在流行的触控式按键，在操作程度上也更加便捷。
内饰另一大亮点，在于航海家对于座椅的重视程度。前排座椅支持22项调节，并且带有通风、加热以及多种模式功能。虽然没有家族大哥领航员和目前旗舰轿车大陆那么多调节组合，但丰富的选项也足以满足挑剔的臀部。
后排座椅则主打舒适性，说得通俗易懂些，就是比前排座椅更宽大柔软。同时还支持多种角度的椅背角度调节，时刻能够让后排乘客舒舒服服地享受旅程。
在乘坐空间方面，航海家的车身尺寸为4898*1934*1693mm，轴距达到了2850mm，虽然在参数方面超过了同级别的BBA竞品，但由于车内宽大厚实的座椅，车内空间表现并不是特别突出。身高175cm的体验者，在前排正常坐姿的情况下，腿部空间还有两拳左右。
坐进航海家车内，还有个非常明显的感觉，就是车辆的NVH静谧性表现突出。得益于双层声学材料玻璃的运用，无论是静态停放还是动态行驶，车内人员都能得到一个相对静谧的空间。
有意思的一点，航海家的喇叭属于穿透性较强的那一类，近处音量不算太大，但能够听出喇叭声音向前传递的感觉。即便如此，在窗户全部紧闭状态下，喇叭的声响也微乎其微，由此可见航海家整车隔音处理的厉害之处。
航海家究竟营造了一个怎样的车内空间呢？它就好比一间灯光微亮的雪茄房，射灯下飘起雪茄的烟气，颜色深沉的美式茶几和真皮沙发烘托出轻奢的氛围，耳边还萦绕着爵士乐慵懒的钢琴调调。隐蔽而舒适，厚重且豪华，从视觉、触觉和听觉上，给到一种完全放松的满足。
相比令人满足的内饰，航海家的外观则没有给到我们太多的惊喜。家族式的设计，出现在这个尺寸SUV车型上，气场也同样具备。拥有84颗LED光源的前灯组，在照明程度和精致度上，为航海家加分不少。
家族传承的贯穿式后尾灯，即便是夜晚也能让后车一眼认出。尾标除了“长安林肯”的中文字样，右侧则用“NAUTILUS”和2.7T表明了身份。整个尾部层次分明，整体性比领航员更强。
轮毂部分，2.7T 四驱尊耀版与顶配总统版车型均为21寸，虽然在样式上稍有不同，但美观程度和呈现出来的动态气势，都得到了媒体老师们的好评。
2.7T V6发动机 深藏不露
作为同级别唯一配备V6发动机的SUV车型，航海家的动力表现，早已在大家心中埋下了伏笔。面对清一色配备2.0T发动机的竞品车型，航海家在排量和缸数上占据了先天的优势。
这台2.7T V6发动机的最大马力为322Ps，峰值扭矩更是达到了500N·m。不过，在起步和前段加速时，我们并没有感受到先天优势带来的参数碾压。航海家匹配的8AT变速箱，在起步阶段，油门的响应并没有预想中的那么积极。踩下油门前三分之一，发动机的动力输出来得相对平稳，不会有明显的推背感，车身姿态也始终保持着固有的优雅。
当我们油门力度加大，时速攀升至80km左右，这个时候V6发动机的优势逐渐体现出来。航海家的中后段加速虽不至于源源不断，但也表现出胸有成竹的自信。它想呈现出的加速感受，就是在优雅从容的基础上，逐渐释放出自己的实力。而8AT变速箱在这样的设定下，就显得尤为重要，该平稳的时候，绝不暴躁，该降档提高转速的时候也绝不拖沓。航海家就是要告诉我们，惊喜总是出现在后面。
操控部分，航海家的转向力度会随着车速变沉，在S档运动模式下，也会感觉到方向盘电子助力的自我调整。但无奈于超过2吨多的整备质量，车辆在低速和弯道行驶中，驾驶者能够明显感受到车身带来的厚重感。加上车辆较高的重心，即便有着2.7T发动机的动力储备，它也不是一位灵活的选手。
底盘方面，航海家用前麦弗逊后多连杆悬架，底盘整体性不错，在通过减速带和坑洼路面时，绝大部分震动都被底盘吸收掉，没有多余的细碎震动。传递至车内，也会被厚实的座椅轻描淡写地消化。悬架的侧向支撑比想象中更硬一些，使得这个2吨多的中量级选手，在转弯时也能拥有一个不错的车身姿态。
写在最后
林肯航海家对于“美式豪华”的诠释，让我们有了新的认知。它的品牌知名度和受众面，比不上如日中天的BBA，但它有着自己的品牌沉淀和调性。而面对凯迪拉克、沃尔沃，航海家从产品层面也展现出了错位竞争的优势。虽然目前<a class="18e95f894cffc2c3 hidden" href="s://car.yiche/lincoln/" title="林肯" data
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“征程5是地平线最新的一代量产芯片，结合丰富开放的开发平台和工具，把整个国产NOA系统产品推到更高的水平。”日前，在地平线征程5首发NOA试驾会，地平线副总裁&软件平台产品线总裁余轶南博士说到，征程5的高效计算刷新了国产NOA的体验，在当天的高速NOA功能体验中，地平线征程5展示了国产车规级智能驾驶芯片的实力。
成立于2015年的地平线，已经发布过3个系列的芯片产品，分别为2019年发布的征程2系列，2020年发布的征程3系列和2021年发布的征程5系列，从最早的4TOPS算力发展到如今的128TOPS算力，地平线中间只隔了两年时间。不同于前两者，征程5的量产上车是地平线的一个里程碑节点，因为这是国内唯一规模化量产的百TOPS大算力芯片。
近年来，高速NOA（导航驾驶系统）正逐渐成为智能汽车的标配功能，这其中包括电动、增城、混动平台在内的智能汽车品牌。从市场调研来看，用户对于驾驶，包括NOA驾驶的认知也在逐步升级。地平线认为，自主品牌支持高速NOA、行泊一体功能的车型将会节节攀升。
随着高阶智能驾驶的落地，大规模并行化设计就成为趋势，这就需要更大算力、更高性能的芯片来做支撑。以L2高级驾驶为例，就需要面对越来越丰富的场景和ODD（Operational Design Domain，运行设计域，指自动驾驶系统被设计起作用的条件及适用范围），包括传感器的数量和传感器的分辨率来分辨ODD神经网络的复杂性和规模等，需要非常深的设计和优化。
基于此，地平线多年前起针对神经网络、整Transformer架构等进行了创新设计，打造了计算规模大、计算架构最先进的征程5芯片。该芯片在去年上市的理想L8?pro上应用，进一步推动了国产NOA的发展。
国内唯一规模化量产的百TOPS大算力芯片
对于地平线而言，征程5是企业发展中最新达到的一个里程碑节点。这是首款国产百TOPS大算力车规级智能芯片，拥有128TOPS 超强算力，30Watt超低功耗，领先同级竞品的1531 FPS（真实计算性能）以及60ms超低延迟感知能力。
“算力大是不是一定就是最好的。”余轶南说到，在相同的计算架构下，算力越大越好，但地平线作为一家对深度学习有自己独到研究和理解的公司，所设计出来的芯片不光是算力大，同时更注重在最大算力的前提下，芯片的使用效率是不是可以做到非常高的水平。
据介绍，性能(FPS)方面，在多达71%的模型里，征程5的绝对计算效率高于主流竞品。在 128TOPS算力下甚至比某些200TOPS以上的芯片都能产生更大的“得房率”。
在能效(FPS/Watt)方面，征程5的平均能效是主流竞品的5.58倍，其中76%的模型能效是竞品3倍以上。
单颗征程5芯片，兼管智驾与智舱
可以看到，从效率到效能，地平线征程5芯片都有巨大优势。
单颗征程5芯片就可以支持实现非常流畅的高速NOA。比如通过导航驾驶系统，就能实现自动上下匝道、大曲率匝道智能通行、拥堵车流汇入/汇出、自动变道/超车、事故车/施工区域避让等。
在城市IC Plus功能中，车辆也能通过主动安全场景，保障家人以及道路使用者安全，包括拥堵场景防加塞、智能路口跟停、红绿灯及十字路口的有效通行。
在停车场，车辆可以实现多种车位识别，实时视觉定位、1km记忆泊入/泊出等功能，让停车更加方便。
同时，单颗征程5芯片还能支持对于舱内驾驶员分心、疲劳等方面的感知，实现人机共驾，在适时恰当的情况下给用户提供恰当的提醒。
征程5芯片之所以能实现一系列功能，其起最核心的IP是自主100%研发的BPU贝叶斯架构，它可以支持最新的卷积神经网络以及Transformer架构，满足各种各样自动驾驶的场景下所需要的170多种不同算子，利用深度学习加速超大规模并行化的计算，降低整个计算延时，提升效率，其图像速率已经从2021年的1283帧/秒提升到2022年的1531帧/秒。
构建开放易用的智能计算开放平台
对行驶车辆来讲，功能安全以及信息安全也很重要，功能安全层面需要保障硬件基本不可能失效，信息安全层面需要保障车辆不被盗用信息。
征程5支持软件2.0以下的从感知到轨迹预测、端到端的计算，所有传感器的数据一口气全部进到模型，模型最终的输出直接是所有目标的位置、速度、距离，相应的轨迹以及加速，整个是一体化的系统，只不过是一个在端上可以跑的大模型。
除了强大的算力和算法之外，地平线通过开放的计算平台、工具链、软件的套件，还有云计算的服务仿真，回灌测试的服务，帮助下游合作伙伴加速产品开发，例如轻舟智航也是基于征程5去完成复杂的系统。
地平线天工开物?工具链基于地平线"软硬协同"理念设计，可以帮助开发者充分利用征程5硬件，实现BEV感知等领先算法的高效部署，兼容各类算法框架与算子。
地平线提供的艾迪?开发平台，则可以支撑完整的数据闭环链路，赋能合作伙伴实现从数据集标注、模型训练优化、仿真评测到模型OTA部署，端到端的数据迭代闭环，并在量产全生命周期内加速自动驾驶算法的迭代效率。
提高用户体验，NOA是近两年市场爆发的一个热点
余轶南说道：“NOA是今年到明年整个市场爆发的一个热点，我相信到明年这个时候我们可以更加骄傲的宣布我们的市场份额。”
在量产上车方面，2022年春天开始，地平线和理想汽车通过不到一年的合作，在理想L8上落地了理想AD Pro系统，这是全球首个量产搭载国产大算力芯片征程5的智驾系统。
接着理想L7上也进行了搭载，这两款车型均为售价30万元以上热门车型。其中理想L8今年2月份上线量8122台，占据中国中大型SUV销量榜首，再次巩固理想汽车在30万元至50万元价格区间的市场地位；3月份，理想L7已开始陆续交付。
单颗征程5的芯片配合6路的摄像头同时进行计算，助力理想落地汽车行业领先的全栈自研算法，实现了高速NOA功能标配。
在活动当天的体验环节，理想L8 Pro NOA在连续变道、自主变道超车等用户高频场景下，融合复杂的预测、规控算法，体验顺畅丝滑，还可以自动根据场景识别，通过对周边360度车辆物体的识别，自主进行判断当前场景下是否要换道超车。
除理想外，目前地平线已收获包括比亚迪、广汽埃安、上汽集团、一汽红旗等多家车企的量产合作项目，持续领跑国内高阶智驾规模化量产。
此外，基于征程5芯片，小马智行、轻舟智航、禾多科技、佑驾创新等供应链企业也相继推出高阶智能驾驶解决方案。目前，基于两颗征程5打造的硬件平台，轻舟智航的城区NOA 在10公里左右的城市路段实现了全程无接管。
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好玩的赛车游戏有：《极限竞速：地平线3》、《GTS》、《极限竞速7》、《驾驶俱乐部》、《极品飞车20：复仇》、《尘埃4》、《赛车2》，特别推荐《极限竞速：地平线3》、《GTS》、《尘埃4》这三款游戏哦！
1、《极限竞速：地平线3》
是由Turn 10制作、微软发行的一款赛车竞速游戏，游戏地点设置在了南半球的澳大利亚，本作强调野外的驾驶体验，场景非常多样化，有草原、海滩、沙漠、城镇，车辆的选择也更多，从超跑到越野车，应有尽有。
除了在开放世界中自由驾驶竞速，还能够欣赏沿途的美丽风景。本作的画面表现有巨大的提升，无论是车体建模还是赛车场景的设计，都足以用“养眼”来形容。
2、《GTS》
《GTS》全名“Gran Turi***o Sport”，是由Polyphony Digital工作室制作的一款赛车竞速游戏，本作致力于将历经百年文化积淀的真实赛车竞技带给玩家。
该作为《GT》系列重启项目，所以并不叫《GT7》，但本作会多少延续《GT》系列“最真实赛车游戏”美誉，除此之外游戏还将逼真运行所有画面，新增车型与可编辑项目，次世代画面绝不会让粉丝失望!
3、《尘埃4》
《尘埃4》将系列的许多经典驾驶员带到了本作当中，当听到领航员尼基的声音时，我仿佛回到过去那的年代。
游戏泥泞的赛道继续上演着华丽而硬核的赛事，凭借优秀的职业生涯模式和极具可玩性的地图编辑器，《尘埃4》为拉力赛车游戏树立了新的标准，绝对的辉煌之作。
极限竞速地平线4车辆选择是各种赛事通关的关键，游戏中有部分速度与的联动车辆，下面一起来看看极限竞速地平线4速度与联动车辆一览
极限竞速地平线4速度与联动车辆一览
速1
Mitsubishi Eclipse 1995
Mitsubishi Eclipse 1995
Mitsubishi Eclipse GSX
1995年的三菱Eclipse具有420a 16气门双顶置凸轮2升4缸发动机，涡轮增压之前的额定功率为165hp。据悉，1995年里三菱Eclipse至少生产了五辆像这样的特技车。而Eclipse这个具有“日蚀”含义的名字实则来自英国18世纪一头有着26场冠军辉煌头衔的神驹之名。
Mazda RX-7 FD3S
Mazda RX-7 FD3S
Mazda RX-7
红色的Mazda RX-7，片中唐老大的座驾，其中“R”代表转子引擎，“X”代表象征未来的符号，“7”是Mazda 内部代号。2002年8月26日马自达宇品工厂所生产的最后一辆RX-7，是一部铁灰色涂装的Spirit R TypeA车型，该部车后来被马自达公司收藏为展示用车，随后在原厂员工与消费者参与见证的典礼中，纯种跑车RX-7正式停产，神话就此走进历史。
Nissan Skyline GT-R R33
Nissan Skyline GT-R R33
Nissan Skyline GT-R V-SPEC
这辆车MotoRex用来作为演示车并参加了许多比赛，包括飙车比赛，美国单圈赛和派克峰山攀登比赛。但是最终被出售，并在2012年左右被美联储扣押并粉碎。看来MotoRex从未完成过这辆车的认证以使其成为联邦法律，所以新车主被迫交出了这辆车。
Nissan 240SX
Nissan 240SX
Nissan 240SX SE
影片中这辆车是从一个叫Helen Ja***ine Cho人手里租来的，当时拍摄没有***任何副本车辆，是因为它不会拍摄到任何有特技的镜头，拍摄完成后归还给了车主;之后被车主售卖，至今任下落不明。
Toyota Supra MK IV
Toyota Supra MK IV
Toyota Supra RZ
这辆车是布莱恩的三菱在被损毁后的新座驾，绰号刨须，或者牛魔王。直线赛上一等一的战神，是与GT-R齐名的神车，值得一提的是**中的Supra是向**的技术顾问租来的。2002年Supra正式停产。在其生命周期中，Supra因其炫丽外形在很多电子游戏、**和MTV等流行文化都有出现过。19年正值Supra的15周年时候，丰田宣布不再推出新车，，但其狂暴的马力和超前的设计还是成为了多数车迷心中的神话。
Honda S2000
Honda S2000
Honda S2000 CR
**中Johnny Tran击败了Jesse的大众。S2000的推出及成功，实现了本田称为打造『世界顶尖表现』的自然进气2公升排气量引擎的目标。此车用于纪念公司成立50周年。
Honda Civic EJ1
Honda Civic EJ1
Honda Civic CRX MUGEN
本田的思域应该是大家都耳熟能详的汽车之一了，此车在**中是用来抢半挂货车时开的，三辆思域最后只有莱昂的车没被损毁。
Dodge Charger R/T 10
Dodge Charger R/T 10
Dodge Charger R/T
作为唐老大最喜欢的车辆，这辆车在“速激”系列里的出场率一直都很高，在速1，4，5，6，7里被损毁，在修复，在被损毁，在被修复。只有这样典型的肌肉车可能才配当上唐老大一身的腱子肉吧。值得一提的是在速1里的Charger的鼓风机是的.
Ferrari F355 Spider
"Nice car. What's the retail on one of those?"
"More than you can afford, pal. Ferrari."
—Brian O'Conner and Ferrari Driver
左边黑色车
Ferrari F355 BERLINETTA
这辆车是布莱恩在试驾他的新车时在一个红绿灯路口遇到的车辆。在影片中，驾驶法拉利的车主是”速激“系列的联合制作人Neal H.Moritz。
”How fast do you like it?“— Tagline
2023年以来，自动驾驶头部企业Waymo裁员已超过200人，曾经市值超过50亿美元的自动驾驶初创公司Embark Trucks如今把解散业务摆在了选项中，背靠大众汽车与福特的Argo AI也在去年宣告停业。
而在国内，一些坚持L4自动驾驶的企业也不像以往那样高调，反倒是越来越多传出与量产车企定点合作的新闻。而哪怕是那些高举智能驾驶旗帜的新势力品牌，似乎也在市场的内卷中掉队。
如果说在一两年前，自动驾驶高歌猛进，那么如今行业似乎走向了一个矛盾的十字路口。
一边是早已喊出的“商业化前夜”，还有各种城市NOA的刷屏，似乎现在不讲点自动驾驶能力都不配卖车。
另一边却是没有哪个企业敢亮出终端市场高阶驾驶的选装率，而一向被认为智能驾驶能力弱的比亚迪却大杀四方。
乱花渐欲迷人眼，繁杂的行业变化背后，到底蕴含着怎样的趋势？
2023中国电动汽车百人会上，地平线创始人兼CEO余凯就发出了这样的声音，行业在经历了技术快速发展的高峰之后，开始需要回归商业本质。而什么是商业的本质？其实就是企业创造价值、传递价值和获取价值，就是有人愿意为产品买单。
回归商业本质：高级驾驶创造价值余凯认为，自动驾驶应该回归商业本质，而高级驾驶的价值正在被越来越多用户认可。
一组数据显示，现阶段消费者对智驾技术最核心需求就是缓解驾驶疲劳，而用户对于高速领航驾驶的认可，最主要因素就是“让驾驶更轻松”。
不久前地平线在征程5首发NOA试驾会上讨论过一个话题：对于用户而言，算力、芯片这些技术迭代所带来的感知是什么？
理想车主“大D有态度”就表示：“最直观的感知就是显示界面更清晰，可以告诉我车子能感知到周围多少东西，另一方面就是在处理突发问题时，主动的变道、避让等等策略做的更好了。”
前者是给用户更多信心，而后者是让用户更愿意使用驾驶功能。
余凯也讲到了一段自己的经历：“去年我有一次从山东回北京，在路上排了5个小时队，当时我开了一台理想ONE，整个过程不用我一直去踩油门，很轻松。这跟以前没有驾驶时的感受是不一样的。”
因此，从商业角度看，当下阶段自动驾驶的核心意义就在于让用户的驾驶变得更轻松，而满足用户的价值需求，才能够获得商业回报。
这正是地平线正在努力的事情。
《汽车大公司》在不久前对搭载了地平线征程5芯片的理想L8的高速NOA功能进行了体验，可以负责任地讲，和早期的领航系统相比，无论是整体的行驶效率，还是变道逻辑，还有更主观层面给驾驶者的信心与安全感，都有了很大的提升。
而根据小鹏汽车公布的数据，今年春节期间高速NGP行驶里程占用户总行驶里程的比例达到3.25%，相比4个月前的国庆时的1.38%就有了大幅提升。而很多新势力品牌用户也在社交媒体上表达了对高级驾驶功能的认可。
相比于日本、欧洲的驾驶功能更多由安全法规驱动，比如AEB、ACC、车道保持、紧急自动刹车等功能都在扮演主动安全的角色。
中国市场对于驾驶的期待是在安全的基础上，由更好的用户体验和用户价值驱动。而智能电动车在市场上越来越多地开始替代传统的BBA豪华车，高速NOA也正在快速进入量产，正是明证。
而在余凯看来，这是中国汽车产业的一个换道超车的机会。
无需焦虑，当下做精高速NOA自动驾驶产业应该如何应对这样的机会与需求？
余凯认为，去年是L2+高速NOA的量产元年，而今年一些头部企业会开始推出城区NOA，不过从技术层面，大概还需要三年时间才会有一个比较好的进步。
事实上，看上去当下进行的如火如荼的高级驾驶军备竞赛，对于用户体验的提升并不和硬件堆砌成正比。就像对于大多数用户而言，依靠摄像头感知的驾驶，用上去似乎和激光雷达加持的系统差异也并不大。
因此余凯呼吁行业不应对自动驾驶过于焦虑，因为行业发展没有那么快。要到2025年做到合理性价比下，高速NOA实现如丝般顺滑体验，同时要有相当的投入，把城区NOA做到可用。
其实技术的发展与用户体验的提升从来都是相辅相成，相互促进，自动驾驶的发展同样如此。
小鹏在最初推广NGP时，一位研发人员曾说过，在研发系统的过程中一个很重要的考量标准就是“让更多用户用起来”。
这个道理放到今天依旧，就像是“飞轮效应”的开始。?
城区NOA的发展还有很长的道路，但它在数据收集、场景集、反哺研发上有着重要的价值，而用户使用场景的不断扩充，也可以让更多用户有机会、有条件使用高级驾驶功能。
而做精高速NOA，是让用户体验逼近极致，从而让用户建立对高级驾驶的信任与依赖，同时更好地认知高级驾驶的价值和使用边界。
地平线：用算法优化，逼近用户体验上限在余凯看来，当下几十Tops到几百Tops甚至1000Tops，所实现的都是高速NOA，而且差别还不太大，所以行业还有大量的工作可以去做。
这也是地平线正在努力的方向。
地平线认为要不断地在给定算力上去优化软件算法，用更多的数据，不断地去逼近用户体验的上限。“我相信在若干年后，我们会达到这样的水平，大概几百Tops，城区的NOA也能做到不错。”余凯说。
在不久前的全球最顶级的人工智能计算机视觉CVPR会议上，地平线作为第一作者提出了一个基于Transformer的端到端的自动驾驶的算法框架，而这篇论文在9000多篇投稿论文中脱颖而出，入选了TOP12最佳论文。
这是地平线在算法方面的前瞻性研发，首次在监测跟踪预测、箭头轨迹预测端到端的用一个神经网络，从前到后全部以一个简单的架构完成。而传统的做法是将它们打包、切分成很多模块，然后各自独立。
这也就意味着，地平线有可能实现用端到端的大规模数据来训练整个自动驾驶系统。
而正是基于对算法的理解，地平线将算法的前瞻性研究注入到对芯片架构的设计和研发中，这也是地平线自研的核心计算架构——BPU（Brain Processing Unit）。
在征程5芯片中就使用了第三代BPU架构——贝叶斯架构，可以高效支持Transformer计算，而相比竞品芯片，地平线可以用更低的功耗完成更高效率的计算。
更高的计算能力和效率，使得地平线可以实现用更大的数据、更大的模型，无监督地学习人类驾驶尝试，“就像你从大量的、无监督的、没有标注的、汗牛充栋的自然文本里去学习一样。”余凯说。
具体来讲，就是通过给定当前的交通环境，导航地图，一个驾驶员的驾驶行为历史，让机器学习预测他的下一个驾驶动作。
实验数据也证明，当模型的参数规模不断变大，测试的损失就会相应变小，即参数越多，系统越聪明。
而依托强大的生态，地平线可以帮助主机厂成就梦想，地平线也一直致力于打造面向智能驾驶和机器人计算的软硬件生态。在行业内，轻舟智航基于单颗征程5芯片打造的城市NOA方案已经拿下了一个知名车厂的量产项目，而小马智行、文远知行等自动驾驶公司，也都在地平线芯片上开发软件方案。
芯片行业时间窗口很窄，且窗口期并不选择出某一位芯片技术先发公司，而是选择出一个发展最迅速的生态，正如安卓、苹果活了下来，而windows phone却败北。因此，地平线的搭建生态的目的，是想让更多的合作伙伴参与进来，共同把蛋糕做大，通过软硬协同的技术平台、灵活开放的商业合作模式，与上下游合作伙伴一道，实现整个产业链的跑通、升级与繁荣。
而地平线所取得的商业进展也肉眼可见，目前已量产了50余款车型，前装定点有120余款车型，近300万片的车规级自动驾驶芯片出货，征程5芯片也成为业界唯二的超过100Tops算力的量产芯片，并且在理想L8上实现装车交付，同时还与大众汽车集团实现了战略级合作。
汽车大公司观点在余凯看来，自动驾驶在未来10年的发展终局就像是“人骑马”，可以实现自动驾驶，但人车也是配合的，而最终的责任归属仍属于司机。
事实上，当下尽管有车企已经落地了L3级自动驾驶功能，但也可以看到其非常严苛的使用条件，这与“让更多人使用起来”就有着天然的矛盾。
但不论取舍与选择是什么，以人为本都应该是核心。
人是所有技术发展的最终受益者，同样，也是这些技术发展的买单者。自动驾驶的前进道路并非一蹴而就，而在这个过程中，如何平衡技术与市场需求之间的关系，如何让两者可以相互促进，或许是整个行业都应当不断思考的话题。
而在当下，聚焦用户价值，或许对自动驾驶行业来说是一种更为务实、可行的选择。
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在我看来，地平线4迈凯伦F1GT更好。
原因在于，F1GT在驾驶体验上更接近真实的F1赛车。它具有更高的性能和更精确的操控，让玩家更能感受到F1赛车的速度和。而F1则更加注重游戏性和趣味性，对于不太熟悉赛车的玩家来说可能更容易上手，但是相对来说缺少真实感。
如果你是喜欢赛车并追求更真实驾驶体验的玩家，那么F1GT会是更好的选择。但需要注意的是，由于其更高的难度和更复杂的操作，需要花费更多的时间和精力来学习和适应。
在实际的游戏中，建议先从低级别的赛事开始，逐渐提高难度和挑战自己。同时，可以通过观看一些赛车比赛的录像和学习一些驾驶技巧来提升自己的水平。
总之，选择F1GT还是F1，应该根据自己的喜好和游戏需求来决定。
智能电动汽车时代下，车载芯片已经成为行业内“开卷”的核心技术指标之一。毕竟OTA远程升级虽然可以对软件功能进行完善补充，但是芯片硬件的性能指标还是有上限的，就好比非要在奔腾4的电脑上跑个老头环，不现实。
因此在智驾芯片领域，各个企业开始了算力大比拼，英伟达Orin、Mobileye EyeQ Ultra、华为MDC 810以及特斯拉最新的HW 4.0等等，无不在强调自身的 TOPS（即 算力）指标。不过，在智能驾驶这个针对性非常强的运算环境中，算力大有时候并不代表性能强，算得快（即 FPS）反而会显得更加重要。
日前在地平线征程5芯片首发NOA领航驾驶体验活动上，我们首次体验到了搭载这款国内技术水平相当领先的专精智驾芯片，在国产智能增程SUV 理想L8上的实际表现。作为地平线的第三代旗舰级产品，征程5能否担起和其他主流芯片抗衡的责任，需要真本事来说话。
征程5芯片被地平线定义为“人工智能芯片”，一方面是其强大的性能足以满足当下乃至未来数年的全行业智能化发展需要，另一方面是希望扩大地平线的技术合作应用领域，当然目前看这款芯片的设计还是倾向于智驾方面。性能上，征程5有着 128 TOPS 的不俗运算能力、低至30W的功耗水平、支持多达16路的传感输入、多类型传感融合、以及高达 1531 FPS 强劲真实计算性能和60ms超低延迟感知能力，怎么看都是为汽车智能驾驶而设计的。
可能相对行业内头部的芯片性能来说，征程5的算力指标并不占优，但是上面提到的另一个数据绝不能忽视——FPS。相比不少电脑游戏玩家尤其射击类游戏发烧友，对“FPS”这个词绝不陌生，其代表着每秒传输帧数的能力，过低的FPS会让游戏画面开始出现掉帧现象，极大的影响玩家的游戏体验。在自动驾驶算法里，更高的FPS则意味着系统可以接受和处理每秒内更多的帧数，对安全和实际体验上都会有更大的帮助和提升。
用地平线余轶南博士的话说就是——算力大不如算得快。
在多达 71% 的测试模型里，征程5 的绝对计算效率都要高于主流竞品。在 128 TOPS 算力下，其实比某些 200TOPS以上的芯片，能产生更大的实际运算效率。同时得益于更低的功耗，能效(FPS/Watt)方面，征程5 的平均能效是主流竞品的 5.58 倍，其中 76% 的模型能效是竞品 3 倍以上。
由此，单颗征程5芯片，就可以支持实现非常流畅的高速NOA领航驾驶功能。在高速路上可以自动上下匝道、自动变换更快车道等等，给用户带来更加流畅的驾驶体验。在城市一般驾驶里面，征程5同样可以带来更好的体验，包括拥堵场景下的自动跟车、防加塞、智能路口自动跟停、红绿灯及十字路口的有效通行等等。
同时单颗征程5芯片还能支持对于舱内驾驶员分心、疲劳等方面的感知，实现人机共驾，从而在适时恰当的情况下，给用户提供恰当的提醒，而不是每过15秒就告诉用户需要碰一下。当然也可以给用户带来全自动泊车，停车场遥控泊车等功能，小小单颗芯片也能带来强大的功能和体验。
本次体验的车型为理想L8，理想L8 Air和Pro版本是国内首搭地平线征程5芯片的车型（定位更高的L8 Max用英伟达Orin芯片），这两款车型配备的理想AD Pro智驾系统，除了征程5芯片外，在感知上用了1颗毫米波雷达、1颗800万像素摄像头、9颗200万像素摄像头和12个超声波雷达组成的方案。感知硬件看上去不是特别的豪华，不仅没有激光雷达，甚至毫米波雷达数量也只有一个，这就特别考验智驾芯片的处理能力了。
活动以高速NOA功能体验为主，试驾路线从中关村IC-Park出发，途径G6京藏高速，经过营子桥后再高速返回中关村IC-Park，全程约110公里。这条路线会途径人多车多的八达岭高速路段，同时路段内有多条隧道，是检验高速NOA功能综合能力的不错之选。
使用方法上，L8的高速NOA与其他产品区别不大。在支持高精地图的路段，开启导航功能并设定有效目的地，在车速30km/h以上时连续向下拨动两次方向盘右侧拨杆即可启动。若NOA功能因某些因素暂时退出，车辆也会自动降入ACC+LKA的智能驾驶状态，不会突然间的断档。
高速NOA的第一个体验是进出匝道，搭载征程5芯片的理想L8在这部分表现的还是不错的。进出匝道会提前自动并线，对于较大曲率的弯道行进过程也非常平稳，可以比较好的保持在车道中央。进入主路时，车辆会在汇入车道开始一边提速一边进入主路，整个过程提速有力但不急促，符合常规驾驶习惯。
第二个是自动并线，在我们常人的驾驶习惯中，高速行车过程中会主动选择一条同行效率更高的车道，避免跟随大车，搭载征程5芯片的理想L8可以说能做到人类驾驶员的7-8成了。当它发现前方车辆行驶速度较慢，而邻侧车道通行效率较高的时候，会主动向邻侧车道进行并线超车。当遇到后方有车辆快速接近时，这套系统会保持等待状态，直至后方空间足够完成并线。而等待时间过长时，它也会暂时取消并线请求，继续跟随前车行驶，过一段时间再考虑并线。
唯一的问题就是目前看这套系统还是比较保守，这也是行业内目前普遍问题，厂家的策略总是偏向于更安全可靠，当然这无可厚非。
最后的多条长短不一的隧道阶段，理想L8都可以稳定的驶入和驶出，时速没有波动，车辆的居中位置也没有偏移。长隧道内由于缺失定位信息，车辆会通过语音提醒的方式告知驾驶者NOA功能即将退出，随后NOA会自动降级为L2级驾驶系统（ACC+LKA）。对于较短的隧道则不会发生功能降级，可以在驾驶员无感知的情况下通过短隧道。
编辑总结：从当天简短的高速NOA体验过程来看，搭载征程5芯片的理想L8实际表现与其他主流头部车企无异，整个过程依然是在交通法规规则下、极致安全文明驾驶的一类。另外，试驾的过程其实也没有遇到太大的考验环节，像临时的施工路段、突然插入的社会车辆、复杂的道路交汇等等，很难看出征程5的真实实力。
此外，在其他新势力都开始向城市NOA发力的阶段，征程5的理想L8还不能实现该功能，总感觉会落人口舌。希望地平线可以发展更多的车企合作伙伴，让城市NOA早日落地，也让行业认识到征程5的硬实力，以及“算力大不如算得快”这句话的意义所在。
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